王興撐腰,李想再續“理想”

合作,合并,并購,收購,創業

聲明:本文來自于微信公眾號銀杏財經(ID:threemornings),作者:汪小樓,授權站長之家轉載發布。

6 月 17 日,據多家權威媒體報道,造車新勢力之一的理想汽車即將完成C輪融資。

該輪融資由王興和美團點評旗下的產業基金龍珠資本領投,經緯中國、首剛基金、藍馳創投、今日頭條等機構跟投,其中王興個人出資高達2. 85 億美元。

值得注意的是,完成這輪融資后,理想汽車估值將接近 29 億美元,首次超越蔚來汽車市值(約25. 5 億美元)。

近幾年,美團的無邊界戰略搞得風風火火,王興的野心也無孔不入,其行事風格絕對可以用一句話來形容:做人不一定要低調,但擴張一定要高調。

此次王興的大手筆投入,不難看出美團對出行領域的覬覦一直是司馬昭之心,又猶如骨鯁在喉,不吐不快,讓人覺得山雨欲來風滿樓。

美團與王興的野心不去過多解讀,我們還是來重點聊聊造車新勢力的那些事。

這次融資為理想汽車提供了充足的彈藥,而李想本人應該還記得在一年前曾說過的話。

去年 6 月,在央視舉辦的《對話》新勢力的節目中,當主持人問到:未來兩三年,剩下來的造車新勢力大概還有多少家?

李想給出的答案是不超過五家,如今一年多過去了,他的這一答案不但正在逐漸演變成現實,而且該行業的頭部效應越來越明顯。

2014 年到 2018 年,隨著互聯網、人工智能、新能源產業的相互滲透和發展,再加上有特斯拉成功作標榜,大量熱錢開始涌入造車領域,很多創業者腳踏新能源汽車的東風擠進這條賽道。

那幾年,光是已經注冊的造車公司就有三百多家,蔚來、車和家(現在的理想)、小鵬、威馬、奇點、游俠、拜騰等公司則成了這波造車新生勢力中的代表性企業。

造車本是一個高門檻行業,經歷了幾年殘酷角逐和市場洗禮后,有的人押上全部身家也沒有搏出一片天,有的人為投機而來卻可能騙到一個“財務自由”。

但是到了 2019 年,市場已經趨于理性,留給這些公司的時間和生存空間不多了。

其實,所有參與造車的玩家都明白,在未來的競爭中,說不定自己在某一刻就會被悄無聲息地淘汰掉從而被遺忘,只是所有人都不愿意成為被淘汰掉的那一個。

不愿歸不愿,實際上命運的天平已經開始傾斜。

奇點汽車沈海寅入局時曾發表過豪言壯語:“奇點打造的不僅僅是一款車,而是一個懂你的輪式機器人。”

在他看來,傳統汽車能保證質量是在于它能夠遵守流程,很難創新也是因為太遵守流程。就猶如笨重的大象難轉身一樣,這給予了新入局者一個莫大的機會。

理想很豐滿,現實卻很骨感,抓住機會與實現愿望各是一碼事。缺錢一直是刻在該行業命里的字眼。

去年 11 月, 奇點汽車大膽創新的步子還未邁出多遠,就被多家媒體報道其資金鏈緊張,拖欠員工三個月工資。雖然事后奇點作出過一系列相關回應,讓那次輿論風波短暫告一段落。

媒體爆料自然不會空穴來風,也有好事網友趁機吐槽了奇點汽車一把:對于奇點汽車來說,最大的痛苦莫過于,四個輪子還在,機器人半死不活,錢卻沒有了。

到了今年,外界對奇點汽車的質疑聲依然不斷,至今沒有一款汽車實現量產。如今只要一提到汽車界的“跳票”企業,人們會下意識地聯想到奇點汽車。

被質疑和吐槽聲包圍,起碼證明外界還把你擺在臺面上評頭論足,如果這些都沒有,就顯得更加尷尬了。

游俠汽車曾經將牛皮吹破,又無數次被媒體打臉,后來易主找到接盤俠,經過幾年時間的折騰,沒搞出多大動靜不說,反而好像已經被遺忘。

拜騰汽車如今也處于水深火熱。今年 4 月 16 日上海車展開始當天,拜騰汽車董事長畢福康“封金掛印”,出走愛康尼克并擔任CEO。

盡管拜騰官方說公司一切發運營正常,將繼續由戴雷完成新車量產,但誰都知道,拜騰一直缺乏足夠的資金完成量產,甚至因為資金匱乏拜騰直接缺席了本次上海車展。

拜騰如今這種窘迫早在去年 9 月收購一汽華利時就已經展現無余。為了獲得乘用車造車資質,拜騰以形式上的 1 元人民幣價格,硬著頭皮承擔了一汽利華原來不低于 8 億元人民幣的債務。

其本來還在咬牙堅持建設南京總工廠,這無異于豪賭,如果不能順利實現量產,很可能會提前倒在這條賽道上,為他人做嫁衣。

造車資質的重要性毋庸置疑,所以當時拜騰在面對一汽利華這個“坑”時,不得不跳、不得不賭,賭了興許還有活路,不賭就一定看不到前途,可謂是趕鴨子上架。

造車行業如今面臨的困境,首當其沖的便是那些不具備豪華投資陣容、沒有過硬后臺的那些企業。

蔚來、威馬、小鵬、理想汽車這幾家運氣就要好多了。

就像《西游記》中的各路妖魔鬼怪,誰都想吃一口唐僧肉從而長生不老,運氣好、有后臺的妖怪總會各種危險關頭被各路大神搭救、指點迷津,重新開始漫長修行路;反之則會被孫猴子無情狂虐,一通亂棍打死,永世不得超生。

到今天,我們可以大膽預測,在造車新勢力下半場的角逐中,如果只有幾家新造車企業能夠活下來,他們極大概率出現在以下幾者中:蔚來、威馬、小鵬,如果非要再加一個的話,應該會有理想。

雖然它們這幾家有BAT站臺、有各路資本搭救,如今看起來已經逃過“生死”大劫,不至于被亂棍打死,但在接下來的修行過程中,依舊會小劫不斷,譬如如何實現大規模銷售,如何將安全性能把控得更好......

這些,仍然要交不少的學費。

據電動車上牌數據顯示,截至今年 4 月,汽車累計交付量依次為:蔚來約1. 6 萬輛、威馬約 9000 輛、小鵬約 5000 輛。在交付時間上這三家頭部企業牢牢占得先機,將理想汽車遠遠甩在后面。

因此,理想汽車只不過剛剛拿到新的競爭籌碼,獲得了一張進入下半場的VIP門票,并不意味著可以掉以輕心。

造車本身是絕對的技術活,不是看某方面的單一能力,而是要看研發、供應鏈、制造、質量、成本控制等因素結合起來的綜合能力。目前,幾家頭部造車公司基本都是走的自主研發到生產“一條龍”的路線。

這樣做其實也挺難,不搞一條龍吧,又無法形成核心競爭力,做吧又成本高昂,蔚來汽車 2018 年的巨額虧損,主要就來自于研發費用及品牌推廣費用。

在這之前,量產交付一直是一個難題。不過,接下來量產能力起來了,銷量卻成了最大的問題。

以蔚來汽車為例,據之前《 36 氪》報道, 2019 年1、 2 月,蔚來僅向用戶交付了 1805 和 811 臺蔚來ES8,一季度的銷售預期調整至3500— 3800 臺。與 2018 年四季度的 7980 臺相比,下降了50%以上。

這也意味著實際交付量跟不上產能規模,話句話說就是訂單越來越少。

今年 3 月初,蔚來發布上市后的首份財報就讓人大跌眼鏡: 2018 全實現全年營收49. 5 億元,凈虧損96. 4 億元,凈虧損額同比擴大92%。第四季度凈虧損為 35 億元,相比較上季度的虧損28. 1 億,環比擴大25%。

造成這種虧損困境的根本原因是, 2018 年上半年受限于產能和交付能力,無法實現大規模量產。而下半年受大環境等因數影響,產能和交付能力上來了,訂單卻少了。這兩個原因導致收入和支出難以持平。

老大尚且如此,老二、老三顯然也好不到哪里去。

任何產品短時間教育用戶只需要足夠新穎,而要做到長期教化就必須要打鐵靠真本事,這一塊整個行業都欠缺,包括新能源汽車界的“偶像”特斯拉也如此。

也許,在你身邊會時常發生這樣的現象:當有人在談電動汽車如何好,并準備下手買時,他身邊總會跳出這樣一個或幾個人出來唱反調,打消了其購買的想法。

這些人唱反調的原因也讓人無可反駁:國內整個電動車行業技術包括續航、售后等方面不夠成熟,使他們持觀望態度。

當然,消費者不愿主動擁抱電動汽車,最本質的原因還是有很多消費者覺得其安全性能不可控,讓人擔憂。

去年威馬汽車自燃事件打響消費者對電動車行業質量安全擔憂的“第一槍”后,這把火到如今越燒越旺。

最近兩個月,比亞迪e5、東風俊風都發生過自燃事件,而蔚來ES8 就有 3 起,最近的一次是在 6 月 14 日,其官方在回應此事時,雖不像曾經威馬汽車曾經那樣推卸責任,拿出了誠懇的態度,但由此帶來的負面影響依舊不可小覷。

“蔚來汽車價錢便宜與否并不是重點,重要的是別花了錢稀里糊涂的把命搭進去,不劃算”,在各大新聞網站上,類似于這種評論并不在少數。

如此高頻率的自燃事件,難免不讓人產生懷疑。不過,實事求是地講,電動汽車的危險性還是被放大了。

據統計, 2018 年全國新能源汽車保有量為 261 萬輛,全年發生新能源汽車自燃事件 40 起,自燃率約為萬分之0.153;燃油汽車的自燃率明顯高于這一比例,僅以沈陽為例, 2018 年沈陽市燃油汽車保有量約為 210 萬輛,同年發生的自燃事件為 737 起,自燃率約為萬分之3.51。

作為一個全新的產業,電動車的一舉一動都會被外界無限放大,甚至成為媒體的重點“照顧”對象,相比較之下,造車新勢力在這方面挺冤枉的。

輿論壓力如今已經擺在這兒,所以,對于電動汽車行業來說,就算將外觀設計、配置、續航里程這些都做到了 100 分,但只要安全這一項在消費者眼里通不過,所有的加分項會瞬間化為烏有。

新能源汽車進入下半場后,行業發展逐漸趨于理性,資本也不再激進。

一個明顯的趨勢是,如果造車新勢力中的幾匹“頭馬”在 2019 年率先獲得了大筆融資后,其他排名靠后的玩家很可能將會無錢可融,這對于拿著下半場VIP門票的貴賓們來說,無疑是個利好的消息。

誰都知道,新能源汽車是變革性技術、是大勢所趨,該行業的潛在蛋糕也足夠大。

不過,誰能率先渡完劫,誰能笑到最后,還是個未知數。

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